350kW MGU-K로 바쿠 1km 풀스로틀 버티는 법
이번 주 토요일 결승이 열리는 바쿠 시티 서킷(Baku City Circuit)은 2026년 파워유닛에 가장 가혹한 시험장입니다. 전기 출력이 전체의 절반쯤을 차지하고 배기 에너지를 회수하던 MGU-H가 사라진 새 유닛은, 1km 넘게 이어지는 해안 풀스로틀 구간에서 배터리를 어떻게 아끼고 어디서 다시 채우느냐로 순위가 갈립니다. 올해 규정이 무엇을 바꿨고 그것이 바쿠에서 어떻게 작동하는지 정리했습니다.
2026 파워유닛: 무엇이 바뀌었나
F1.com 해설에 따르면 1.6리터 V6 터보 내연기관은 소폭 손질을 거쳐 유지됐고, 전기 비중은 약 20%에서 약 50%로 올랐습니다. 뒷바퀴에 힘을 보내는 MGU-K 출력은 120kW에서 350kW로 거의 세 배가 됐습니다. 배기 열에서 에너지를 회수하던 MGU-H는 효과는 있었지만 복잡하고 양산차 제조사들이 채택하지 않아 통째로 빠졌습니다. 혼다(Honda) 해설은 수치를 더 줍니다. 랩당 회수 가능한 에너지는 약 8.5MJ로 거의 두 배가 됐고, 에너지 유량 제한 때문에 내연기관 출력은 약 400kW로 낮아져 내연기관과 전기 모터가 거의 같은 몫을 냅니다. 연료는 100% 지속가능 연료이고 압축비는 16대 1입니다. 섀시도 함께 바뀌어 다운포스는 약 30%, 항력은 약 55% 줄었고 최소 무게는 768kg입니다.
| 항목 | 2025년까지 | 2026년 |
|---|---|---|
| MGU-K 출력 | 120kW | 350kW |
| MGU-H | 있음 | 폐지 |
| 전기 비중 | 약 20% | 약 50% |
| 랩당 회수 에너지 | — | 약 8.5MJ(거의 두 배) |
| 내연기관 출력 | — | 약 400kW |
| 추월 보조 | DRS | 액티브 에어로 + 오버테이크 모드 |
수치는 F1.com과 혼다 해설을 옮긴 것으로, 이전 세대의 랩당 회수량과 내연기관 출력은 두 출처에 값이 없어 비워 두었습니다.
MGU-H가 없으면 직선에서 무슨 일이 생기나
예전에는 풀스로틀 중에도 MGU-H가 배기 에너지를 배터리에 채워 넣었습니다. 이제 회수는 MGU-K 하나가 맡고, 그 방법은 F1.com이 설명한 재충전 모드에 들어 있습니다. 제동 중 회생, 부분 스로틀과 리프트오프 회생, 그리고 슈퍼 클리핑(super clipping)입니다. 슈퍼 클리핑은 직선 끝에서 풀스로틀 상태로 회수하는 것으로, 350kW를 끝까지 쏟는 대신 직선 후반에 전기 출력을 접고 배터리를 채우는 방식입니다. 대부분은 엔진 맵으로 자동화돼 있습니다. 액티브 에어로는 리프트오프 회생 때는 풀리지만 슈퍼 클리핑 중에는 그대로 유지됩니다. 바쿠처럼 풀스로틀이 긴 곳에서는 배터리를 어디까지 쓰고 어디서부터 접느냐가 랩타임과 방어력을 동시에 정합니다. F1 라이브펄스(F1 Live Pulse)도 긴 풀스로틀 구간에서 배터리를 너무 일찍 비우지 않도록 신중하게 배분해야 한다고 짚었습니다.
추월 장치: DRS 대신 액티브 에어로와 +0.5MJ
2011년부터 쓰던 DRS는 없어졌습니다. 대신 액티브 에어로의 스트레이트 모드가 지정 구간에서 앞·뒷날개 받음각을 모든 차에 같이 낮춥니다. 추격 차만의 이점은 오버테이크 모드가 맡습니다. 감지 지점(원칙적으로 마지막 코너)에서 앞차와 1초 이내면 0.5MJ를 추가로 충전해 다음 랩 직선에서 더 오래 높은 속도를 유지할 수 있고, 여기에 드라이버가 누르는 부스트 버튼으로 최대 출력이나 팀이 설정한 프로필을 공격과 방어에 쓸 수 있습니다. F1 라이브펄스는 이 조합이 바쿠의 추월 방정식을 뒷날개 이점에서 전기 배분 극대화로 바꾼다고 봤습니다.
바쿠 데이터
바쿠는 한 바퀴 6.003km, 51랩 306.049km입니다. 1km 넘는 해안 풀스로틀 구간과 90도 코너, 강한 제동 구간, 구시가지의 좁은 통로가 섞여 있어 타이어는 횡하중보다 트랙션·제동·온도 관리가 관건이고, 피렐리(Pirelli)는 C3 하드·C4 미디엄·C5 소프트를 골랐습니다. 금요일 예선에는 강한 바람이 예보돼 타이어 마모보다 바람이 더 변수일 수 있습니다. 파워유닛 공급은 메르세데스가 메르세데스·윌리엄스·알핀·맥라렌, 페라리가 페라리·하스·캐딜락, 레드불-포드가 레드불 계열, 혼다가 애스턴 마틴, 아우디가 아우디입니다. 챔피언십은 킴 안토넬리(Kimi Antonelli)가 마드리드 우승으로 81점 차 선두이며, 캐딜락 팀 대표 마르친 부드코프스키(Marcin Budkowski)는 페라리와 같은 유닛을 쓰는데도 에너지 관리가 팀의 약점이라고 말했습니다. 회수와 배분을 잘 짜는 팀이 직선에서 앞서는 서킷, 그것이 올해 바쿠입니다.